“Los dos medios de transporte más eficientes económica, social y ambientalmente, son caminar y la bicicleta”

Por: Guillermo Camacho Cabrera

A Jesús David Acero lo conocí en el marco del Curso de Gestión de la Demanda del Transporte organizado en Colombia por la Fundación Despacio y la cooperación alemana GIZ en Colombia. Me dio la impresión de ser una persona afable, que respira el proyecto del sistema de bicicletas públicas por todos los poros, conocedor de su tema y «pegado» literalmente a su teléfono inteligente.

Contesta todas las llamadas, es fanático de Twitter y de las redes sociales a las cuales atribuye parte de su éxito en el contacto con la gente y con los usuarios del sistema de bicicletas públicas. Anima desde todos los frentes la implementación de este y habla de él con pasión. Es muy normal verlo en sudadera y tenis o vestido de corbata y traje de calle. Siempre tiene una sonrisa y una palabra amable.

¿Por qué surge el programa de bicicletas públicas en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá?

Esta es una iniciativa del área Metropolitana del Valle de Aburrá en cabeza de su director, el Doctor Mauricio Faciolince.

El área Metropolitana es una autoridad ambiental y de transporte colectivo y masivo que dentro de su estrategia de descontaminación del aire del Valle de Aburrá desarrolló un instrumento llamado Bio 2030, proyectado como la carta de navegación del Área, incluida la ciudad de Medellín, para los siguientes 20 años.

Este Plan Bio 2030 y el Plan Maestro de Movilidad del Valle de Aburrá coinciden en que estimular medios de transporte no motorizados, caminata y peatones, al igual que transporte público, son maneras de incidir en la descontaminación del aire y dan origen, con este planteamiento, a la implementación del programa de bicicletas públicas.

¿Cómo llega usted a la gerencia del programa?

Yo vengo hablando como investigador sobre el tema desde hace más de seis años. Mi tesis de maestría fue hacer una evaluación del esquema de servicio de BICIRUN (el programa de bicicletas públicas de la Universidad Nacional UN sede Bogotá), lo que me permitió conocer algunos elementos y programas a nivel internacional, incluido este. Uno de los referentes fue BICIPUMA, de la Universidad Autónoma de México UNAM. Teniendo en cuenta estos referentes empezamos a acompañar a Bogotá desde el momento en que hizo que el Concejo Municipal aprobara el sistema de bicicletas para la ciudad.

Con este antecedente fuimos a Medellín, presentamos la propuesta y nos pusimos en contacto con el área Metropolitana. Yo estoy trabajando allí desde abril de 2011. El área Metropolitana y la Escuela de Administración, Finanzas y Tecnología EAFIT venían trabajando desde hace más de un año en el tema pero estaban empantanadas porque no había capacidad técnica específicamente en el tema bicicleta como medio de transporte. De esa manera yo me vinculo al área Metropolitana y lo que hago es llevarme todo el conocimiento y el bagaje que tenía, estructuro una propuesta de lo que puede ser el sistema de bicicleta pública para el área Metropolitana y comienzo a partir de un convenio que firmamos con EAFIT. Con este recuento quiero rescatar que hubo una decisión política para que el área Metropolitana tuviera un sistema de bicicleta pública.

¿Cuál fue la propuesta para el sistema de bicicleta pública y cómo funciona?

El área Metropolitana sabía que la ciudad de Medellín había aprobado un acuerdo, una norma para implementar este sistema de bicicletas públicas, que se quedó en etapa de Estudios. Estos estudios eran básicamente una exploración bibliográfica porque en Colombia no hay un referente, además del de la Universidad Nacional de Bogotá.

Con base en ello, el director del área Metropolitana me dijo “hagámoslo. Aquí hay unos recursos. Hagamos una prueba piloto”. Yo ya les había insistido en que nosotros debíamos hacer una prueba piloto al igual que lo dije en su momento con Bogotá, porque uno de los elementos más importantes cuando se va a implementar un sistema de bicicleta pública es que hay que contextualizarlo y conocer el entorno en el que se va a mover el sistema, ya que todas las ciudades, por cercanas que sean, mantienen diferencias.

En Medellín con base en la experiencia que teníamos y en la experiencia que tenía EAFIT implementamos una estructura y un modelo de servicio. ¿Qué hicimos? Básicamente fue un sistema de Tren, que se llama tercera generación, con unas estaciones diseñadas para el sistema, con unas bicicletas diseñadas exclusivamente para el concepto de uso compartido y con el uso de una plataforma informática que nos permitiera administrar el sistema y también administrar la flota.

Para las bicicletas, nosotros le entregamos unos requerimientos a EAFIT quienes ya tenían un modelo avanzado. Allá hay un grupo de investigación sobre bicicletas públicas, que se llama Bici-k y que estuvo un año en Holanda; con base en este proceso fuimos ajustando la bicicleta y tomamos la decisión sobre si importábamos las bicicletas o las hacíamos, ya que el mercado no tiene ese tipo de bicicletas, no las hay, son especiales y tienen unas particularidades como que son bicicletas urbanas con unos refuerzos estructurales, con unas sobre-capas en pintura que les permiten soportar el uso. Entonces decidimos fabricarlas acá; las bicicletas son diseñadas y construidas en Medellín, y los repuestos son importados. Fueron diseñadas para el trabajo pesado y las estaciones igual.

Ahora necesitábamos una plataforma informática; desarrollar un software de esas características no es difícil si usted tiene la capacidad y sabe cómo funciona un sistema de esos, usted lo puede desarrollar pero se le pueden ir unos tres o cuatro meses desarrollándolo; entonces lo que hicimos fue alquilar la plataforma informática de Santiago de Chile, pues ellos ya tienen una experiencia de dos años. La existencia de estos tres elementos: bicicletas, estaciones y software, nos permitió manejar el sistema. Evidentemente tuvimos que hacer incorporaciones como el Sistema de Posicionamiento Global GPS que tienen algunas bicicletas y que nos da información adicional (como los protocolos de mantenimiento, los protocolos de préstamo y recepción y las inscripciones). Tenemos también una página Web y todos los implementos que implican manejar un sistema de la complejidad como es este.

¿Cuándo empezó a rodar la primera bicicleta y cuáles han sido los resultados?

El 7 de octubre de 2011 salieron oficialmente las bicicletas para los medios de comunicación, no obstante nosotros ya llevábamos dos semanas previas haciendo pruebas de cargue y descargue, de posicionamiento y de servicio.

El sistema solo funciona de lunes a viernes con alrededor de veinticinco días efectivos en los cuales ha ido ascendiendo de manera permanente el uso de la bicicleta. En la primera semana el promedio estaba en 1,5 servicios de uso por bicicleta/día y hemos llegado a cerca de 5,8 usos/bicicleta/día, con todas las restricciones como que en su primera fase solo podían ser usadas por universitarios, aunadas a las condiciones del clima y al hecho de que los universitarios estuvieron en vacaciones. Ello, sin embargo, nos ha permitido tomar decisiones como ampliar el servicio a algunos funcionarios públicos del área Metropolitana en primera instancia y, a partir del 1 de enero de 2012, abrir el servicio al público en general.

¿Cómo se enmarca este sistema de bicicletas públicas en la política de transporte sostenible del área Metropolitana?

La ley, la norma y todos los estudios que se hacen sobre transporte sostenible hablan de que los dos medios más eficientes económica, social y ambientalmente son caminar y la bicicleta. Partiendo de ello y teniendo en cuenta que el Plan Maestro de Movilidad del área Metropolitana describe claramente que se deben estimular ese tipo de medios de transporte, se estructura la propuesta. Junto con esto, uno de los objetivos que redundan de la implementación de un sistema de bicicleta pública es que estimula el uso de la bicicleta particular. Eso ya se ha dado en muchas partes del mundo.

Nosotros hemos integrado el escenario político que tiene Medellín en donde el Secretario de Tránsito y el Director del área Metropolitana, es decir las dos autoridades en transporte, están convencidas de que la bicicleta les aporta. Entonces no hablamos solo de bicicletas públicas; también estamos estimulando el desarrollo de la ciclovía Metropolitana. Medellín tiene un buen estándar de ciclovías, hace poco la ciudad estuvo en el sexto encuentro de ciclovías recreativas de Las Américas. Estamos trabajando en «Miércoles en Bicicleta», que es un programa que invita a ir al trabajo en bicicleta donde ese día van en este medio de transporte el Secretario de Tránsito, el Director del área Metropolitana, el Director de Metroplus, invitando a que la gente también lo haga. Adicionalmente organizamos ciclo-paseos por la ciudad el último domingo de cada mes a los cuales asisten más de 250 personas que tratan de vincular los tres escenarios de la bicicleta: el recreativo, el deportivo y el transporte cotidiano y junto con eso, a mi modo de ver, lo más importante es el reconocimiento a los colectivos de usuarios. Nosotros los invitamos, los acompañamos o los llevamos, y tratamos de reconocerlos. Igualmente, Medellín es la primera ciudad de Colombia que estableció la Mesa técnica de medios de transporte no motorizados, lo cual es un estímulo grande.

Háblenos acerca de algunas cifras de la experiencia, por favor.

Nuestro sistema tiene dos capítulos, uno urbano y uno rural. El capítulo urbano que se está implementado en Medellín cuenta con 105 bicicletas urbanas y el capitulo rural cuenta con 40 bicicletas rurales. La diferencia radica en el esquema del marco de la bicicleta: una es urbana y la otra es de montaña. En Medellín tenemos 6 estaciones y contamos con 5 en el área rural. En la ciudad de Medellín tenemos alrededor de 2.200 personas inscritas y alrededor de 850 personas activas; el promedio de uso está en cerca de 5,8 bicicletas/día. En el área rural tenemos 1.300 personas inscritas en el programa.

¿Cuáles son las perspectivas de crecimiento del sistema?

La idea es que a principios de marzo de 2012 podamos implementar dos estaciones automáticas que nos permitan ver cómo se comporta la gente frente a una estación de este tipo. Lo cierto es que mucha gente decía que este sistema de bicicleta pública no iba a funcionar en Medellín. Y estamos haciendo estudios y pruebas para desarrollar bicicletas eléctricas que sirvan para que la gente se desplace por las laderas de Medellín, porque hasta ahora el servicio se presta en terreno llano, pero el GPS nos indica que hay cierta frecuencia de uso en laderas y queremos que el usuario se apoye en un motor eléctrico en sitios de alta pendiente.

¿La gente cuida las bicicletas?

Desde que comenzamos no se han robado una sola bicicleta, vandalizaron una de las estaciones pero fueron unos hinchas al finalizar un partido de fútbol, no fue una acción contra el sistema. Como nuestro sistema es personalizado, la gente constantemente se está comunicando con nosotros y como todas las bicicletas están numeradas, nos llaman y nos dicen cosas como “mira, en la bicicleta número 45 hay dos personas montadas en la bicicleta”, entonces nosotros tomamos el celular y llamamos al usuario: “hey, Don Ricardo, usted está ubicado en tal lugar”, porque sabemos por el GPS dónde está, “se le va a acabar el tiempo, pero adicionalmente usted está haciendo mal uso de la bicicleta, por favor la devuelve en la estación más cercana”, y de esa manera la gente ha interiorizado mucho el cuidado.

¿Cómo fue el proceso de participación de la gente? Tengo entendido que ustedes hicieron unas grandes jornadas informativas dos meses previos a la implementación del programa.

Es uno de los valores agregados por estar trabajando con la Universidad de EAFIT que tiene un departamento de mercadeo. Con ellos desarrollamos toda la estrategia de comunicaciones para la socialización y divulgación del sistema. ¿Qué hacíamos? El servicio lo utilizaron en una primera fase, hasta finales de 2011, estudiantes de la Universidad de Medellín y de la Universidad Pontificia Bolivariana, nos acercamos a ellos, a los vice-rectores, a la gente de gestión; organizamos todo, les presentamos el proyecto, después hablamos con la gente de bienestar, hicimos campañas de divulgación, llevábamos las bicicletas de los primeros prototipos, llevábamos las estaciones y les íbamos explicando con eso. Adicionalmente participamos de eventos masivos como el «Día del Aire» en Medellín, que se realiza el último domingo de cada mes, estuvimos en la junta de «Respira Profundo», en las juntas de «Parque Explora», en la Secretaría de Tránsito, hicimos un comité con todas las secretarias del Distrito, con la junta directiva del área Metropolitana, pero además socializamos con colectivos, con las empresas. La Federación Nacional de Comerciantes Fenalco tiene un grupo sectorial de las bicicletas y con ellos también estuvimos socializando al igual que con todos los medios de comunicación. Eso lo aprendimos de las otras experiencias que hay a nivel internacional, con las personas de Ciudad de México, con las de Buenos Aires, con las de Santiago de Chile, es decir, con los más cercanos a nosotros y, evidentemente, tomando como referentes a los europeos que en eso nos llevan el cielo y la tierra a nosotros.

…Ellos también socializan estas experiencias

Claro. Para ellos el tema de comunicaciones es perentorio, tú miras, por ejemplo, la cuenta de Facebook del Programa de Bicicletas de Buenos Aires «Mejor en Bicis» y tiene 37.000 usuarios amigos; tú miras la cuenta de Twitter de «Ecobici» en Ciudad de México y tiene 13.000.

¿Cuál es el sitio Web del sistema de bicicletas públicas del área Metropolitana del Valle de Aburra?

Nuestra página es www.encicla.gov.co

¿Y la cuenta de Twitter?

@encicla, al igual que la cuenta de Facebook

¿El sistema siempre va a ser operado por el área Metropolitana? ¿Han pensado en otros esquemas de operación?

No. Por ahora es así. Cuando se vaya a escalar es muy probable que tengamos que hacer licitaciones, pero la idea es poderlo controlar desde ahora.