William Camargo Triana (Director del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá)

“El desarrollo urbano es una apuesta que va más allá de dotar de infraestructura y de transporte a las comunidades”

Por: Guillermo Camacho-Cabrera

William Camargo Triana habla con Culturavial.net acerca de transporte sostenible y de la visión que tiene Bogotá en este tema. Redes de transporte público con vehículos eléctricos, promoción de los modos a pie y en bicicleta, ordenamiento alrededor del agua, cambio climático, trabajo con comunidades, cambios demográficos asociados a la planificación urbana, Metro, Cable Tren y Tranvía en Bogotá, son los temas que trata en esta entrevista.

William Camargo Triana, Director del IDU de Bogotá. (Foto: Guillermo Camacho-Cabrera)

William Camargo Triana, Director del IDU de Bogotá, en entrevista con Culturavial.net (Foto: Guillermo Camacho-Cabrera)

El director del Instituto de Desarrollo Urbano de Bogotá, William Camargo Triana, es un ingeniero de transporte y vías, magister en planificación urbana y regional, con amplia experiencia en el sector público y en los temas de políticas públicas y planificación del transporte. Su paso previo como directivo en las secretarías de Planeación y de Movilidad de Bogotá hacen de él un técnico confiable para la ciudad. En la VII Semana de la Seguridad Vial en Bogotá hizo una inspiradora ponencia sobre eco-movilidad y transporte sostenible, que fue la que motivó esta entrevista.

Antes de comenzar me llama inmerecidamente colega, pues como yo, está finalizando su maestría en Ingeniería-Transporte en la Universidad Nacional de Colombia, reconociendo que ello “nos permite hablar un lenguaje común de lo que significa la movilidad sostenible, el desarrollo humano y las cosas que en Bogotá están empezando a orientarse de manera diferente”. Hablamos en su oficina en el piso 12 del edificio del IDU con una vista impresionante de Bogotá desde su ventana. Nos acompañó Sergio López Cifuentes, Jefe de la Oficina Asesora de Comunicaciones del IDU.

¿Qué está cambiando en Bogotá?

Bogotá ha venido transitando desde hace trece años por una senda coherente con lo que significa la densidad urbana y las oportunidades que las aglomeraciones nos dan a los ciudadanos. Esto ha permitido que diferentes administraciones hagan apuestas sostenibles frente a priorizar el transporte público, el transporte no motorizado y la bicicleta, con algunos altibajos que ahora se retoman de manera mucho más fuerte y que le entregaron a la ciudad a lo largo de estos últimos trece años alrededor de 110 kilómetros de troncales que están en operación y un Sistema Integrado de Transporte Público SITP que opera bajo un esquema de gestión que tiene Transmilenio. La dimensión de lo que implica el desarrollo urbano es un elemento que cuando nos referimos a lo que queremos cambiar en Bogotá, o queremos orientar de manera diferente, no se había incorporado.

¿Qué significa esa dimensión?

El desarrollo urbano es una apuesta que va más allá de dotar de infraestructura y de transporte las comunidades. Implica comprender que la oferta del Estado no se limita a un sector, esta tiene que cubrir educación, salud, vivienda, posibilidades de empleo, bienestar social a distancias cercanas a los sistemas de transporte y de manera preferible a los sitios donde las personas habitan.

Otras ciudades ya han avanzado en ubicar la mayor cantidad de población a entre 600 metros  y 1 kilómetro de distancia de estos puntos de contacto en el sistema de transporte, de generar servicios de proximidad para estas comunidades de forma tal que las actividades cotidianas como ir al mercado, ir a trabajar o a estudiar, eventualmente buscar diversiones de diferentes escalas o ir al médico, estén a distancias caminables. Eso es lo que en la práctica traduce el desarrollo sustentable, la eco-movilidad, sumado a un elemento que este Plan de Desarrollo de la Bogotá Humana y el Plan de Ordenamiento Territorial refuerzan, que es la mitigación del cambio climático.

En esa medida, ¿cuál es la visión de ciudad en el corto, mediano y largo plazo?

Estamos promoviendo una ciudad que, aprovechando la matriz energética ambiental que tiene Bogotá, con un ancla muy fuerte en energía obtenida por hidroeléctrica, dota a los vehículos de las siguientes fases de Transmilenio y a los vehículos que vienen para el SITP con operación eléctrica. Inicialmente vamos a tener unos vehículos híbridos, pero queremos una operación mucho más fuerte en términos de transporte completamente eléctrico en la Carrera Séptima pero que ya da pasos importantes para generar menos emisiones en la ciudad.

Otro elemento tiene que ver con el fortalecimiento de la bicicleta. Durante mucho tiempo la ciudad mantuvo una infraestructura estática en términos de extensión, una red de 340 kilómetros que en esta administración queremos aumentar como mínimo en 140 kilómetros más, con componentes de carriles bici o bici-carriles, que es la forma como en otras ciudades el ciclista sigue operando en la red vial; pero no a nivel de anden, sino, en la calzada. Ello genera obviamente una sensación de pacificación del tránsito mucho más tranquila a la que tenemos hoy en día que opera con peatones y ciclousuarios compartiendo el andén.

¿Cuáles son los aportes del nuevo Plan de Ordenamiento Territorial POT a estos cambios que está viviendo la ciudad?

El POT tiene el ordenamiento alrededor del agua. Estamos rescatando la importancia de los elementos de la estructura ecológica principal dentro de los cuales obviamente los cuerpos de agua, los humedales, empiezan a adquirir un papel protagónico mucho más fuerte al que en el pasado tuvieron, evidenciando adicionalmente que la ciudad ha venido ocupando de manera invasiva espacios del agua que paulatinamente la misma agua ha venido reclamando. Lo que nos ha sucedido con el río Bogotá es una prueba evidente de que el agua siempre vuelve por sus suelos, lo que nos sucede con los humedales es también una prueba evidente de que el desarrollo no se puede hacer a ultranza del respeto por estos activos ambientales que la ciudad tiene. Con el Plan de Ordenamiento queremos rescatar y poner nuevamente en valor al agua.

Esta visión de ciudad requiere un trabajo intersectorial y también con la ciudadanía. ¿Cómo va a realizar el Instituto de Desarrollo Urbano IDU este trabajo?

Parte de los retos que tienen el Instituto y la ciudad es desaprender la forma como los proyectos se hacían en el pasado.

Si bien hay un trabajo en la concepción de los diseños con las comunidades, la posibilidad de trabajar diseños orientados al transporte que nos posibiliten construir comunidades a partir de la infraestructura de transporte nos obliga a estar más cerca de estas en la definición de proyectos complementarios a los grandes proyectos que vamos a hacer, como en la Avenida Boyacá o en los proyectos de valorización.

Adicionalmente, nos obliga a dimensionar, con los diagnósticos que ya tiene la ciudad para el expediente urbano, cuales son los déficits cuantitativos y cualitativos que existen en términos de equipamiento en las zonas aferentes de los proyectos. Eso nos permite que el proyecto de transporte sea un catalizador de nuevas ofertas urbanas que van a enriquecer el hábitat de las comunidades y que se van a construir a partir de las necesidades y la disponibilidad de recursos que existen en otros sectores para acompañar los proyectos de infraestructura vial de transporte.

¿En esa visión también tienen que ver los cambios demográficos, es decir, la población anciana que vamos  a tener de aquí al año 2050, por ejemplo?

Ese es uno de los elementos que inclusive en las discusiones de los cabildos y presupuestos participativos fue muy evidente. Cuando tú pones a escoger prioridades en una comunidad con composiciones etarias diferentes, tienes que reconocer que las necesidades de cada población y de cada grupo etario son distintas.

Mientras que para los jóvenes puede ser más importante un parque en el que se puedan proveer opciones de práctica del Skate (monopatín o tabla), canchas o espacios dignos para la lúdica, para las personas en edad adulta puede ser prioritario contar con lugares para estar y descansar, o para las personas de edad adulta o mediana con posibilidades de vehículo, podría ser más importante que les hagan vías.

Si tenemos, por ejemplo, poblaciones de madres cabeza de familia con niños pequeños, seguramente para ellos es más importante que se hagan jardines infantiles o guarderías; en ese sentido, lo que estamos buscando es, en función de las necesidades de éstas comunidades y composición etaria, un portafolio de proyectos que deben acompañar otras entidades para realmente responder a las necesidades concretas de ese territorio.

En ese sentido, ¿qué cambio de mentalidad requieren la ciudad, los planificadores y la ciudadanía para que esto funcione?

Lo primero, es que el proyecto de infraestructura que se haga es un proyecto que se construye con la mediación de los técnicos. Nosotros solamente somos un medio para que con las comunidades, definidas algunas inversiones fuertes en transporte que tienen un carácter más urbano y de mayor escala, complementemos con lo que realmente las comunidades necesitan para su entorno. Para ello esperamos una participación mucho más activa de las comunidades.

Lo segundo, es que los sectores se despojen de la agenda sectorial. Necesitamos que converjan con nosotros en la discusión con las comunidades, que sumen su esfuerzo de manera catalizadora al ver sus territorios y seguramente el proceso de mediano largo plazo nos va permitir la construcción de unos hábitat mucho más apreciados por la comunidad, con mayores apropiaciones, para que realmente sientan que la presencia del Estado mejora su entorno y no que llega simplemente con una infraestructura que se suelta, sin importar lo demás.

Todo esto ¿ya está sucediendo en Bogotá?

Nosotros tenemos ya proyectos en esta línea

¿Cuándo veremos una ciudad así? ¿En el año 2020, en el 2040?

Yo le puedo decir, revisando inclusive bibliografías, que los estadounidenses han avanzado mucho en eso; ellos siguieron el camino al contrario. Primero construyeron los grandes suburbios sin acceso a transporte público y ahora se devuelven y empiezan a reconstruir estos espacios llevando y dotando de transporte masivo y construyendo comunidades alrededor de todos estos diseños orientados al transporte sostenible, en un proyecto que lleva entre 30 y 40 años.

Los proyectos de Metro son una oportunidad también para cotizar esas catálisis urbanas y en el escenario de consolidación de esta forma de construir el territorio uno esperaría que en el mediano plazo tengamos victorias tempranas. Puedo referirme al tema de Cable. El Cable del Tunal al Mirador es una oportunidad que estamos construyendo ya con las comunidades y con otros sectores para implementar un proyecto de desarrollo urbano alrededor de una infraestructura pesada como es el Cable.

Tenemos también un tema que ya está manejando Hábitat en la zona de San Bernardo alrededor del Intercambiador de la Avenida Sexta con Carrera Décima, donde queda el Intercambiador de buses hacia el Oriente con una estación de Transmilenio. Allí hay un proceso de regeneración y de revitalización urbana que se está trabajando con las comunidades y que tiene unas piezas de renovación interesantes en las que está interesado Hábitat y que se está trabajando con las comunidades.

A continuación de esto vienen nuestros 28 proyectos de valorización, las Redes Peatonales Ambientales Seguras RAPS, y uno muy importante que es de mediano largo plazo porque obviamente es el principio de la Red, los 26 kilómetros de Metro. Aquí hay una oportunidad muy importante para que la ciudad realmente produzca cambios en términos de localización, en términos demográficos, en términos de generación de valor alrededor de todas estas estaciones, que son una oportunidad para mayores densidades, diversidad de usos, distancias accesibles al transporte público y, lo más importante, diseños que re-cualifiquen el territorio.

¿Cuál es la proyección frente a los sistemas masivos de transporte en Bogotá?

Parte de lo que empieza a profundizar este tipo de decisiones de desarrollo urbano alrededor del transporte es el fortalecimiento de las capacidades de estos sistemas. En una primera etapa un Metro puede estar albergando entre 80-90 mil pasajeros hora-sentido, la primera línea está estimada entre 25-30 mil, luego allí hay capacidad, Pero en la medida en que pasemos a otras troncales que ya superan la capacidad de 30-40 mil, tenemos que migrar al sistema más robusto y lo que empieza a retarse es la consolidación de una Red de transporte masivo que tiene en la primera línea de Metro y en las redes existentes de Transmilenio una primera huella, pero que tiene que estar fortaleciéndose con vehículos de mayor capacidad, inversiones mucho más fuertes. Esto, obviamente buscando siempre concentrar alrededor de estaciones mayores densidades y con amenidades urbanas que hagan innecesario el desplazamiento cotidiano del automóvil al trabajo.

¿Qué papel juegan los tranvías en esta Red?

Acá está el documento de la Universidad de los Andes que hace una reflexión sobre lo que significa el diseño orientado hacia el transporte en la escala regional, con temas como el tranvía hacia el Occidente o hacia el Norte y la posibilidad de que se conecte un tren entre los municipios de Funza, Madrid, Mosquera o, de otro lado, de Zipaquirá a Bogotá. Abre la posibilidad de que en estas zonas de estaciones también se propicien reordenamientos urbanos de carácter regional que consoliden nuevas centralidades y fortalezcan tejidos existentes. En los puntos de contacto de esos sistemas que operan, ya a menos velocidades, con las estaciones existentes o con otras troncales, también nos abre posibilidades de intervenciones urbanas alrededor de estos sitios. Se destaca que el POT cuenta con instrumentos mucho más avanzados para capturar esas rentas urbanas, para que el mayor aprovechamiento que generamos en esos corredores comparta sus beneficios entre el sector público y el sector privado, para que más bogotanos tengan posibilidades de ver sistemas tan robustos como los que estamos haciendo en otras zonas de la ciudad.

Pero esa parte es mucho más difícil de lograr… La coordinación con los alcaldes de municipios aledaños, consecuencias como la conurbación, ¿cómo van a manejar estos temas?

Parte del reto que implica gestionar una Red de escala regional tiene que ver justamente con los acuerdos sobre usos del suelo, sobre capturas de plusvalías, sobre modelos de ordenamiento. En eso Planeación está trabajando con los municipios vecinos para estructurar una estrategia de ordenamiento alrededor del agua y alrededor de los sistemas de transporte y, obviamente, como en todo, siempre que hay interacción entre niveles territoriales diferentes, los procesos de coordinación son complejos; no por eso imposibles. En la lógica del beneficio general siempre habrá alguna u otra entidad que deba ceder en algunas necesidades para garantizar que la conectividad regional, que además a todos nos sirve, paulatinamente se vaya dando.

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