No es difícil medir las consecuencias para el transporte público de Bogotá que trajo el asesinato del caudillo liberal colombiano Jorge Eliecer Gaitán el 9 de abril de 1948.

Estas fueron graves no solo para el transporte público sino para el país, su historia, su conformación política, sus habitantes en la época y para las futuras generaciones, es decir las de ahora.

En un actual siglo XXI ahogado en el humo de los vehículos con motores a combustión y con el smog contaminando a más no poder las ciudades del planeta, se recuerdan los tiempos del siglo XIX y primeras décadas del XX cuando el transporte público era movido inicialmente por mulas y luego por electricidad.

Despuès de esparcirse la noticia del asesinato de Gaitán el 9 de abril de 1948, la gente sale a las calles a protestar. Son alentadas a través de las emisoras de radio, incluida la Radio Nacional que fue tomada por grupos de estudiantes, a salir con palos, armas y piedras a manifestarse contra la muerte del líder y tambièn en contra del establecimiento. Llegaron los saqueos y el vandalismo.

El escritor e historiador Eduardo Santa se refiere en el documental 9 de abril de 1948, al principio del fin del este sistema de transporte público en Bogotá: «…ya los tranvías empiezan a arder. Llega un momento en que no pueden circular porque la multitud lo impide. Además, los tranviarios que manejan los tranvías son gaitanistas; se salen del tranvía, lo dejan abandonado y van a sumarse a la multitud. En ese momento dejan de ser tranviarios para convertirse en revolucionarios».

Sin quien lo defienda el 9 de abril el tranvía, propiedad de la ciudad, sucumbe al fuego. Años atrás, los buses impulsados a gasolina habían llegado a las calles de la capital de Colombia y poco a poco hacían mella en el funcionamiento del sistema de tranvías.

«El éxito de los buses en la competencia con el tranvía no se debió a condiciones técnicas favorables, sino a que los buses operaban con condiciones laborales más favorables y muchos eran conducidos por el mismo dueño. Además, no incurrían en costos de construcción y mantenimiento de las vías; tampoco pagaban seguros, ni prestaciones salariales, entre otras ventajas», [Jaramillo y Parias, 1995 citados por: Correa, J., Jimeno, S., & Villamizar, M. (2017). El tranvía de Bogotá, 1882-1951. Revista De Economía Institucional, 19(36), 203-229. https://doi.org/10.18601/01245996.v19n36.08].

Rematan los autores: «El 9 de abril de 1948 hubo ataques al tranvía a causa del Bogotazo. Según Jacques Aprile, más que una manifestación popular contra el poder establecido, esa destrucción fue promovida por los transportadores privados y, según testimonios, los ayudantes de los buses esparcían la gasolina con la que incendiaron los carros».