Niños, niñas y adolescentes: las víctimas invisibles de la siniestralidad vial en moto

Adolescentes en moto – municipio de Tumaco, Nariño, 2009. (Foto: Guillermo Camacho Cabrera)

REPORTAJE

Por: Guillermo Camacho Cabrera

Más de 1.950 niños, niñas y adolescentes han fallecido en Colombia en los últimos diez años como conductores o acompañantes de motocicleta y más de 4.700 han resultado lesionados en los últimos tres. Tan solo en 2018 fallecieron en moto 207 niños, niñas y adolescentes, es decir, 40% del total. ¿Negligencia?

Los niños, niñas y adolescentes generalmente son invisibles en la sociedad. Esta no los ve, no los escucha, no los tiene en cuenta, los ignora como grupo social y como individuos. Ya lo expresó el maestro Javier Darío Restrepo en el libro ‘Periodismo y comunicación para todas las edades’ (Ministerio de Comunicaciones & Cepsiger, 2004): los niños ocupan el escenario de los medios “para estimular el consumo, o como víctimas”. “Su sufrimiento es la tarjeta de entrada a los medios”, dijo el maestro.

Hoy, la historia se repite, pues queremos traer a la consciencia y en lo posible a las intervenciones de la familia, la sociedad y el Estado a los niños y niñas como las víctimas invisibles de los siniestros viales en motocicleta. Y queremos dejar la pregunta planteada sobre si las muertes de estos niños son consecuencia de la negligencia de los padres o cuidadores al permitirles conducir una motocicleta o al llevarles como pasajeros de una moto, o si el Estado y la sociedad son negligentes por omisión o por desatención al problema.

La negligencia “es una condición en la cual el cuidador responsable de un niño, deliberadamente o por una desatención extraordinaria, permite que este experimente un sufrimiento evitable y/o fracasa en proveer uno o más de los ingredientes generalmente considerados como esenciales para el adecuado desarrollo físico, intelectual y emocional de las personas” (Polansky, 1994 citado por Cuadros, 2005).

Cuadros Ferré, Isabel. (2005). Manual básico para el diagnóstico del maltrato infantil. Bogotá: Save the Children Reino Unido. 90 pag. (pp. 52).

¿Quiénes son los niños, las niñas y los adolescentes?

De acuerdo con la Convención Internacional de los Derechos del Niño, ratificada por el Congreso de la República de Colombia mediante la Ley 12 de 1991, “se entiende por niño todo ser humano menor de dieciocho años de edad, salvo que, en virtud de la ley que le sea aplicable, haya alcanzado antes la mayoría de edad” (art. 1).

El Código de Infancia de Colombia (Ley 1098 de 2006), por su parte, afirma que “se entiende por niño o niña las personas entre los 0 y los 12 años, y por adolescente las personas entre 12 y 18 años de edad” (art. 3).

Las estadísticas

Según el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, entre 2009 y 2018 fallecieron 5.281 niños, niñas y adolescentes en Colombia, víctimas de siniestalidad vial. El promedio de muertes de menores de 18 años en estos 10 años es de 528 anuales con un pico hacia arriba en 2016 de 563 y hacia abajo en 2010 de 485. A Colombia no le ha sido posible reducir del medio millar anual el número de niños y niñas fallecidos en siniestros viales.

Niños, niñas y adolescentes peatones

Como dato de referencia, los niños y niñas y adolescentes fallecidos en estos 10 años en condición de peatón son 1.484, con un promedio anual de 149 fallcimientos, siendo el año con el menor número de muertes de niños peatones 2018 (107) y el que mayor número presenta, 2009 (186).

Niños, niñas y adolescentes en moto

Para los niños, niñas y adolescentes en condición de conductores de motocicleta, de 2009 a 2018 falleció un total de 1.118 para un promedio anual de 112 con pico hacia arriba en 2016 (158) y hacia abajo en 2009 (57). En condición de acompañantes de moto murieron en los últimos 10 años 839 niños, niñas y adolescentes para un promedio de 84 cada año. 123 fallecieron en 2016 mientras en 2010 no se reportan menores de 18 años como acompañantes de moto fallecidos (no se explica la causa de la ausencia de información). El promedio anual de fallecimientos de niños, niñas y adolescentes en moto como conductores o acompañantes es de 196.

De los niños, niñas y adolescentes fallecidos en siniestros viales durante la década del reporte (2009-2018), 1.484 (28%) eran peatones, en tanto que 1.957 (37%) eran ocupantes de motocicleta ya sea en calidad de conductor o de pasajero. Las muertes en moto en menores de 18 años aumentaron de 24% (128) en 2009 a 40% (207) en 2018.

Distribución por grupos etarios

Por grupos de edad y condición de las víctimas, la realidad de siniestralidad vial de los menores de 18 años en moto llama la atención. Los niños y las niñas acompañantes en motocicleta fallecen desde bebés y los conductores de moto desde los 11 años de edad, de acuerdo con la estadística de 2018. Las mayores proporciones de fallecimientos se dan en adolescentes.

Muertes como acompañantes en 2018

De 90 muertes de niños, niñas y adolescentes como acompañantes de moto en 2018, 19 (21%) se dan en el grupo etario de 0 a 4 años, 12 (13%) en el grupo de 5 a 9 años, 17 (19%) en el de 10 a 14 años y 42 (47%) fueron adolescentes entre los 15 y los 17 años.

Muertes como conductores de moto en 2018

En tanto, 32 niños y adolescentes de 11 a 15 años fallecieron como conductores de motocicleta (27%) y 85 entre los 16 y los 17 años murieron en la misma condición (73%) para un total de 117 muertes de niños y adolescentes conductores de moto en 2018. Entre conductores y pasajeros de motocicleta en 2018 las muertes de menores de 18 años en Colombia fueron 207, como se indicó antes.

Lesiones

En los últimos 3 años los siniestros viales han dejado un total de 12.963 niños, niñas y adolescentes lesionados en Colombia de acuerdo con los reportes del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, con una disminución ostensible en más de mil casos entre 2016 (4.990) y 2018 (3.800). Con relación a la motocicleta, son 4.741 los lesionados en los últimos 3 años (2016 a 2018), de los cuales 1.642 eran conductores y 3.099 acompañantes para ua proporción de 37% del total.

La motocicleta

En Colombia, como en otros países de América Latina, la motocicleta es un medio de transporte.

En zonas rurales y semirrurales es el medio de transporte por excelencia usado para sacar productos agrícolas desde el campo hasta las cabeceras municipales con el fin de comercializarlos o como medio de desplazamiento particular. En los centros urbanos reemplaza otros medios por su versatilidad, velocidad y precio.

Productor en Montes de María, Bolívar, viaja en moto a una de las cabeceras municipales con su cosecha, 2016. (Foto: Guillermo Camacho Cabrera para Cecodes)

Familias en moto

Sin embargo, pese a ser un medio de transporte para una o máximo dos personas por su capacidad, la motocicleta es usada también por algunas familias para transportarse ya sea en zonas rurales, semirrurales o en ambientes urbanos.

De acuerdo con el Banco de Desarrollo de América Latina CAF, en investigación realizada por Rodríguez, Santana & Pardo (2015), existe la necesidad de “entender mejor la motocicleta como un vehículo de transporte familiar. Pese a la fuerte orientación individual de la moto, (…) las motos también son un medio de transporte familiar, incluyendo el transporte de niños. Entender las implicaciones de seguridad vial para los niños en estos vehículos y la aplicación de regulaciones para atender este creciente uso es una acción determinante a futuro”

Rodríguez, D., Santana, M., & Pardo, C. (2015). La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región. (Despacio, Ed). Bogotá: CAF. 294 pág. (pp. 123).

La vulnerabilidad de los niños y las niñas en el tráfico también se evidencia cuando viajan en moto. (Foto: cortesía de Bibiana Salamanca)

El fenómeno en los municipios y la responsabilidad de los padres

Para algunas autoridades municipales, los niños, las niñas y parte de los adolescentes no deberían conducir motocicleta. En Colombia solo es posible acceder a una licencia de conducción a partir de los 16 años de edad; sin embargo hay niños y niñas que conducen moto desde edades más tempranas.

En el más reciente XIII Seminario Internacional de Seguridad Vial realizado en Bogotá D.C., organizado por la Secretaría Distrital de Movilidad el pasado mes de octubre de 2019, el director del Instituto de Tránsito y Transporte (ITT) del municipio de Pitalito, Huila, Édgar Reyes, se refirió al tema cuando el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Luis Lota, le preguntó en un panel de autoridades de tránsito qué temas o aspectos incluiría en el nuevo Plan Nacional de Seguridad Vial en elaboración.

“Hemos tenido fatalidades en jóvenes de 14 a 18 años. Uno no entiende cómo sus padres les sueltan un vehículo, una motocicleta o un carro sabiendo que no tienen la licencia de conducción”

Es decir, en Colombia no está permitido por la ley que un adolescente menor de 16 años conduzca una motocicleta y si tiene esa edad debe contar con una licencia de conducción (unos párrafos más adelante nos referiremos a la pericia para conducir y a la formación de conductores primerizos). Lo que dice el director del ITT de Pitalito es que son los padres quienes permiten que sus hijos niños o adolescentes conduzcan una moto, ya sea por necesidad o por otras razones.

Fernando Isaza, Secretario de Tránsito y Seguridad Vial de la ciudad de Barranquilla, describe una situación similar en su municipio. Así lo expresó en el XIII Seminario Internacional de Seguridad Vial.

“No es posible que un papá a un niño le de una moto para que salga a hacer transporte ilegal, inseguro, exponiendo la vida de un niño de 14 años”

Factores de riesgo de la siniestralidad vial de niños en moto

Camilo García, motociclista consumado con amplia experticia en temas de seguridad vial en moto, enumera tres factores que a su criterio inciden en la siniestralidad vial de niños y niñas en este vehículo, principalmente en condición de pasajeros.

Ergonomía

“En Colombia hay una normativa clara y que es racional, de no poder transportar como acompañantes en moto a niños menores de 10 años. Eso tiene una lógica porque el grado de formación del cuerpo del niño puede verse afectado por los movimientos propios de la motocicleta en términos de vibración”

“Las motos, ergonómicamente, no tienen la disposición necesaria para que un niño, pequeño en tamaño y con poca fuerza disponible, viaje de manera segura. Por ejemplo, con respecto a la altura de los posapiés, el niño puede quedar sin cómo poder apoyarse, el asidero de las manos es riesgoso porque un niño o una niña se agarran sin la fuerza suficiente. Las motos nos son tan versátiles en sus tamaños como para garantizar que un niño o una niña viajen seguros”, comenta.

Formación de conductores

“El segundo factor tiene que ver con el grado de pericia y con la formación de los conductores de motocicleta. Sabemos bien que en ese aspecto no ha habido progresos de fondo en Colombia. Los contenidos y las horas prácticas con las que se le entrega, por norma, a un conductor primerizo su licencia para que salga a la calle, realmente es algo que raya en lo ridículo. Son muy pocas horas y realmente los contenidos son muy escasos”.

“¿Cuál es el problema para los niños? Que esa base de conductores primerizos ha venido aumentando año a año en los últimos diez años, por lo que uno puede presumir que el número de errores que se comenten debido a la impericia dentro del grupo de conductores, crece también con los años. Nuestro problema serio es el tema de formación. Estando los niños y niñas en su rol de acompañantes, primero son mucho más vunerables que un adulto, pero al mismo tiempo están más expuestos porque son más los conductores que manejan con técnicas no adecuadas”.

Elementos de protección personal para niños y niñas

Niña acompañante de motociclista en la ciudad de Cali, 2015 (Foto: Guillermo Camacho Cabrera)

“El tercer punto tiene que ver con los elementos de protección personal. Lastimosamente la normativa colombiana en cuanto a elementos de protección fundamentales para el motociclista como son los cascos, tuvo que ser reformulada completamente en sus aspectos estratégicos y operativos y entra en vigor, en términos reales a partir de marzo, cuando se espera la entrada en vigencia de la nueva resolución y del nuevo manual técnico de cascos para suplir muchos problemas. Esperamos un control adecuado sobre la comercialización de estos elementos para el público en general”.

“De todas maneras, uno puede evidenciar una baja disponibilidad de estos elementos para niños y niñas. Realmente es muy baja la que se tiene, por ejemplo, de cascos para niños entre los 11 y los 15 años en tallas muy pequeñas. No es fácil conseguir estos elementos con los mismos estándares que para un adulto, lo que agrava el problema”.

“A la escasa formación de los conductores y a la vulnerabilidad propia por la ergonomía del niño se suma el que no se consiguen elementos de protección adecuados, de las tallas correctas y de la calidad esperada para estos actores viales”, dice.

La experiencia de Tailandia

El estudio de Rodríguez, Santana & Pardo (2015), refiere la experiencia de Tailandia con referencia a los cascos para niños y niñas.

“Uno de los retos de los cascos para motocicleta son su calidad, precio, ventilación. La calidad de los cascos es importante para que estos cumplan su función de protección de manera adecuada. Además, deben ser del tamaño adecuado para que brinden protección. En Tailandia, dado el alto uso de motocicletas para transportar niños menores de 5 años, se implementó una iniciativa para producir y distribuir cascos para niños, acompañado de una campaña de información. Las lesiones cerebrales por siniestros en motocicletas en niños disminuyeron en 74% debido al uso del casco (Vajanapoom, Plitponkarnpim, & Tantidhama, 2011). El aspecto de la ventilación también importante en climas cálidos, ya que los cascos en Europa y Norteamérica son difíciles de usar en temperaturas altas”

Rodríguez, D., Santana, M., & Pardo, C. (2015). La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región. (Despacio, Ed). Bogotá: CAF. 294 pág. (pp. 36).

La disyuntiva

Pedro Javier Velandia, en su calidad de investigador de accidentalidad de motociclistas, padre de familia y usuario de motocicleta, establece una disyuntiva frente al uso de este vehículo, representada en la responsabilidad de los padres, por una parte, y en la responsabilidad del Estado, por otra; a la vez que reflexiona alrededor del registro estadístico de los siniestros viales.

“Frente a esta problemática de la siniestralidad vial en moto tengo dos posiciones”, afirma.

“La primera está enfocada en la responsabilidad del actor como tal, llámese conductor, padre de familia o propietario de la motocicleta. En este aspecto, rechazo la falta de consciencia que no solo pone en riesgo al motociclista sino a todos los que estamos en la vía compartiendo el espacio”.

“La segunda, es en contra del Estado porque muchas de estas personas que transitan en moto lo hacen porque es tal vez la única opción que tienen para desplazarse ya sea por motivos de estudio o de trabajo. En ese sentido, la molestia no es con el actor vial sino con el Estado que no solventa las necesidades de transporte. En Colombia es una realidad que la motocicleta soluciona estos temas de desplazamiento y que no hay ninguna otra alternativa”.

El registro de los datos de siniestralidad vial

Colombia se ha distinguido por ser un país con buen manejo de la estadística relacionada con lesiones de causa externa y de muertes ocasionadas por estas. Desde el año 1998 el Centro Nacional de Referencia sobre Violencia (CNRV) del Instituto Nacional de Medicina Legal (INML) incursionó en la elaboración de informes epidemiológicos de accidentes de tránsito con el primero de la ciudad de Bogotá y al año siguiente produjo el primer Forensis, Datos para la Vida, con la información sobre lesiones y muertes de causa externa en el país.

Respecto al registro de los datos de siniestralidad vial, Pedro Javier Velandia agrega que, “frente al tema de la captura, el procesamiento, el análisis, la cadena de custodia y todo lo que conlleva la recolección de información de la siniestralidad vial, no solo de motos, hay muchos municipios donde evidentemente el dato que se reporta no corresponde a la realidad. Hay por lo menos otro tanto que se vuelve un evento que no es registrado por ninguna fuente de información. Inclusive hay casos en que no le interesa al mismo actor vial generar un reporte del siniestro y sobre este no se lleva ningún tipo de registro. Las autoridades les llaman a algunos de estos casos ‘conocimiento’, generan unos documentos y hacen sus ‘conocimientos’ con el fin de que las entidades de salud atiendan a los involucrados, pero no se genera el reporte y no llega a una central, quedando la información únicamente en poder de las administraciones locales; es decir, la información no llega a donde debería estar consolidada”.

Preocupación en las organizaciones que defienden a los niños

Niño acompañante en Tumaco, Nariño, 2009, viaja de pie en una moto tipo scooter (Foto: Guillermo Camacho Cabrera)

La Médica Psiquiatra Isabel Cuadros Ferré, directora de la Asociación Afecto contra el maltrato infantil admite que su organización está “muy preocupada por la tendencia creciente de la mortalidad y morbilidad producida por todo tipo de accidentes en los niños y niñas, especialmente las muertes y lesiones producidas por accidentes de tránsito”.

“Si bien algunos accidentes no son prevenibles, consideramos que en la mayoria hay negligencia tanto de los padres o cuidadores como también de la institucionalidad. Nuestra propuesta es que se realice una política pública integral, desde los sectores de salud y protección, para lograr disminuir las cifras aterradoras de muertes por accidentes de tránsito en nuestros niños y niñas. Nosotros creemos que la prevención de los accidentes en los niños es una responsabilidad compartida entre las familias, las comunidades y el Estado”.

Recomendaciones para las familias

Padre e hija en moto por una calle local de Bogotá, acatando la restricción de acompañantes en una zona de la ciudad para un periodo electoral, 2014 (Foto: Guillermo Camacho Cabrera)

En Colombia, el Código Nacional de Tránsito no establece una edad mínima para que los niños y niñas viajen como acompañantes en moto. Bogotá, por su parte, expidió el Decreto 035 de 2009 que restrige el tránsito en motocicleta con acompañantes menores de 10 años y/o mujeres en gestación.

La Trabajadora social y docente María Lucy Gutiérrez Quiñones, experta en temas de familia hace las siguientes recomendaciones:

  • Los niños y niñas requieren de los padres o figuras sustitutas amor, proteccion y seguridad entre otros aspectos.
  • Lamentablemente en muchos munipios de Colombia se volvió costumbre transportarlos en moto o en bicicleta sin la debida protección.
  • El casco es imprescindible para proteger la vida de los menores de edad y evitar accidentes que les pueden costar la vida o bien dejar en ellos secuelas irreparables. Cuando lleve sus hijos al jardín o al colegio, protéjalos con el casco.
  • Si ama a sus hijos, cuídelos y protejalos de accidentes innecesarios.
  • Cuando usted, padre de familia, se encuentre bajo los efectos del alcohol, no conduzca. Sus hijos lo esperan sano y amoroso.
  • A veces se conduce con bebés a bordo y en brazos sin protección. Hay que evitar sacudidas bruscas en los medios de trasnporte cuando los pasajeros son niños o mujeres en gestación. Cuidemos su cerebro.

¿Qué dice la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) de Colombia?

La ANSV respondió algunas preguntas sobre el tema.

¿Qué planes, programas o proyectos adelantan la ANSV y el gobierno nacional para reducir las muertes de niños y niñas por siniestros viales? Las cifras se sostienen en alrededor de 500 fallecidos año tras año.

En la actualidad se están desarrollando varias estrategias orientadas a promover la movilidad segura de niños, niñas y adolescentes. Una de estas ha estado enfocada en generar una serie de alianzas estratégicas con las entidades territoriales para adelantar los Planes de Movilidad Escolar (PME). Esta iniciativa implica un acompañamiento técnico a las instituciones educativas para que de manera focalizada desarrollen diagnósticos de movilidad escolar, identifiquen riesgos y generen planes de acción y articulación con las ofertas institucionales locales en seguridad vial. Los PME beneficiarán a 110 colegios de 33 municipios priorizados por su alto número de casos de niños, niñas y adolescentes víctimas de siniestros viales.

De igual forma, se lideró la suscripción del “Pacto Nacional por la Seguridad Vial de Niños, Niñas y Adolescentes”, cuya firma se dio el 5 de agosto de 2019 por parte del Ministerio de Transporte, el Ministerio de Educación Nacional (MEN), el Ministerio de Salud y Protección Social, la Policía Nacional, el Departamento de Planeación Nacional (DNP), el Comité Empresarial de Seguridad Vial y el enviado especial de Naciones Unidas para la Seguridad vial, Jean Todt. Todas las entidades firmantes se comprometieron a trabajar mancomunadamente para reducir las muertes de menores de edad por siniestros viales.

En el marco de la estrategia “La seguridad vial se toma tu ciudad”, se han trabajado talleres de caminos seguros al colegio con autoridades de tránsito, entes territoriales y directivas de los colegios así como con estudiantes. Adicionalmente y de manera articulada con los organismos de tránsito se han desarrollado intervenciones de urbanismo táctico para mejorar los pasos seguros de los peatones en entornos escolares. Estas adecuaciones consisten en la realización de una demarcación del espacio de cruce peatonal para hacerlos más visibles.

Con referencia a las muertes y lesiones de niños, niñas y adolescentes en motocicleta como conductores y pasajeros, ¿Cuál es la política para reducir el número?

La ANSV ha venido desarrollando el Plan Nacional de Seguridad Vial para Motociclistas, la regulación de la publicidad sobre los dispositivos de seguridad activa y pasiva como el sistema de frenado ABS y las luces de encendido automático. De igual manera, la entidad apoyó técnicamente la expedición de la resolución 1080 de 2019, que propende por una mejor calidad en los cascos para motociclistas. Una de las características de la gestión de la ANSV ha sido la regionalización de las estrategias de seguridad vial, teniendo en cuenta que las dinámicas de cada territorio son diferentes y su tratamiento debe responder a acciones integrales y focalizadas.

Acerca del registro de siniestros viales en el país, ¿qué hay por mejorar?

Es fundamental seguir avanzando en la caracterización detallada de la siniestralidad vial para contribuir con un mejor diseño, ejecución y evaluación de la política pública de seguridad vial. En este sentido, Colombia fue la sede del Encuentro Iberoamericano de Coordinadores de Datos del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI), y que contó con la participación de 14 países más la intervención de la OMS. En este escenario se compartieron las metodologías, buenas prácticas y estrategias que han permitido atender el fenómeno de la siniestralidad vial en Iberoamérica, con el objetivo de generar mejores prácticas en la gestión de datos. De igual forma, por primera vez en la historia el Observatorio Nacional de Seguridad Vial de la ANSV fue admitido en el International Traffic Safety Data and Analysis Group, un organismo internacional que se dedica a producir conocimiento en seguridad vial partiendo de metodologías comparables técnicamente entre países.

Un comentario en “Niños, niñas y adolescentes: las víctimas invisibles de la siniestralidad vial en moto

  1. Excelente artículo. Gracias Guillermo Camacho y colaboradores por escribir y generar reflexión sobre algo tan importante: “la vida y el autocuidado de la misma”. Le cabe toda la responsabilidad a los padres o sustitutos de cuidar y proteger la vida de los hijos y no exponerlos a accidentes innecesarios . A las autoridades de regular desde afuera el comportamiento social y algo urgente “tapar huecos”.

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