Jesús David Acero Mora. Experto en el tema de bicicletas y participante en el Cuarto Foro Mundial (Foto: Guillermo Camacho Cabrera)

Por: Guillermo Camacho-Cabrera.

Hoy comienza en la ciudad de Medellín, al noroccidente de Colombia, el Cuarto Foro Mundial de la Bicicleta, con el lema “Ciudades para todos”.

El Foro nace a partir de un incidente sucedido durante un paseo en bicicleta por Porto Alegre, Brasil, cuando el 25 de febrero de 2011 un conductor en automóvil atropelló a 20 ciclistas.

Los colectivos de ciclistas de Porto Alegre decidieron darle un giro positivo a la tragedia y crearon el Foro Mundial de la Bicicleta, que busca unir a los miles de ciudadanos en el mundo que trabajan en favor de ciudades más sostenibles, con la bicicleta como símbolo.

El objetivo del Foro es convertirse en la real voz global de los ciudadanos en favor de la movilidad sostenible.

Culturas Viales habla hoy con Jesús David Acero Mora, experto en el tema de bicicletas, Asesor de la Secretaría Distrital de Movilidad en Bogotá, ex gerente del Programa de Bicicletas Públicas del Valle de Aburrá en Antioquia y asesor del programa de Bicicletas de la Universidad Nacional de Colombia. Está hoy en Medellín participando en el Foro Mundial como asistente y también como ponente.

¿Qué significa para Colombia la realización del Foro Mundial de la Bicicleta en Medellín?

Significa la oportunidad de varias cosas. Una es que los colectivos nacionales e internacionales se conozcan y se empiecen a integrar. Esto les permitirá conocer e intercambiar experiencias exitosas de otros países. En términos de las Administraciones municipales, es la oportunidad de confrontarse con experiencias no solo de grupos de Estados Unidos sino de Latinoamérica, que son más cercanas, y con expertos tanto de la Academia como de otras autoridades municipales y de las diferentes consultorías. Este es el evento de origen humano más importante en el mundo en este momento, coordinado, realizado, desarrollado, pensado por ciudadanos del común. El éxito de este Foro sería que las Administraciones municipales y nacionales sintieran un poco de presión frente a lo que viene moviéndose en el mundo alrededor de la bicicleta.

¿Se puede calificar la bicicleta como una tendencia, una moda, un estilo de vida o como una necesidad?

Yo creo que todas, todas estas descripciones son susceptibles de entenderse y reconocerse en este momento. Hay mucha gente que está usando la bicicleta como moda: vemos miles de vitrinas en donde hace presencia intentándose mostrar como un estilo de vida; entonces hay estilos, hay tribus urbanas, los fixed, los hipster, diferentes personas que se han venido agrupando y para quienes la bicicleta se vuelve definitivamente un estilo de vida. Es una tendencia porque es donde, además del mercado, también las Administraciones y la política pública están dando un viraje entendiendo la bicicleta como parte de la solución. No como la solución absoluta sino como parte de la solución.

La otra visión es la bicicleta como proyecto de vida. Creo que para mucha gente, más allá de que sea una moda, una tendencia o un estilo de vida, definitivamente se convierte en una necesidad.

En Colombia más de 60% de las personas que usan la bicicleta, sobre todo en la zona urbana, son personas que lo hacen porque les toca, porque es su único modo de poderse transportar eficientemente. Caminando no llegan al trabajo por las distancias y el transporte público no es opción por cuestiones económicas.

¿Cuáles con las tres principales premisas, o digamos lineamientos de política, para que un municipio o una ciudad promuevan la bicicleta como medio de transporte.

Yo parto de la idea de que en todas, digamos en la mayoría de las encuestas, las tres primeras variables que la gente trae a colación o toma como argumento para no usar la bicicleta como medio de transporte son, en primer lugar, la seguridad vial y la seguridad personal, en segundo lugar, la infraestructura y en tercer lugar, la oferta de cicloparqueaderos.

Entonces yo creo que en ese sentido es importante que las ciudades empiecen a abordar, a generar seguridad. Y eso significa construir una cultura de respeto por el ciclista, hacer ver y hacer entender que el ciclista, más que un obrero que está conduciendo una bicicleta es quien, por estar usando esa bicicleta, permite a otros que usen el carro y que haya un mejor ambiente.

Es entender, y yo creo que hacia allá enfocarse nuestra política pública de seguridad vial, demostrar y hacer relevante la importancia del ciclista para la ciudad.

Lo segundo es hacer una infraestructura que sea coherente con el contexto. Por ejemplo, uno no va a poner bicicarriles en La Ceja Antioquia donde 95% de la gente anda en bicicleta, pero sí puede hacer escenarios de pacificación de tráfico. Entonces, la infraestructura es clave de acuerdo con el contexto en el que se encuentre.

En tercer lugar, la oferta de cicloparqueaderos es muy importante. Tenemos que hacer un cambio a nuestra política de cicloparqueaderos. Nosotros, Bogotá por ejemplo, llenamos de cicloparqueaderos que nadie usa alrededor de las ciclorrutas, nadie los usa porque son disfuncionales, poco útiles y además inseguros porque están en cualquier lugar. Eso también debe sumarse al tema de la intermodalidad, de tener cicloparqueaderos asociados al transporte masivo.

Un cuarto elemento que es absolutamente clave, es el tema de la promoción en los incentivos, promover el uso de la bicicleta, dar el reconocimiento. Lo último es lo que se viene dando en el mundo es casi que pagarle al ciclista para que use la bicicleta como medio de transporte.

¿Cuáles son las ventajas de la bicicleta frente al vehículo automotor?

Más que compararla con el vehículo automotor,  la bicicleta claramente tiene beneficios en términos de eficiencia. Ese es uno de los factores por los cuales yo la uso: es un tema de tiempo. Yo me desplazo y si es un recorrido cotidiano ya tengo el cálculo, sé cuánto me voy a demorar y no me voy a demorar más o menos. Me demoro lo mismo, siempre y cuando vaya a la misma velocidad, porque no hay trancones; obviamente no hay ningún tema de distracción ni mucho menos. En lo económico, en la medida en que uno ahorra en transporte público, en peajes o en parqueaderos, ese dinero también hace parte de la dinámica de la economía de la ciudad.

Al hacer actividad física, obviamente estoy en mejor forma y demando menos servicios de salud. Eso implica menos recursos del Estado y que nosotros mismos pagamos en salud.

En temas ambientales, la bicicleta no genera externalidades negativas, al menos en su uso. Sabemos que en la producción generará algunas externalidades negativas, pero en el uso no genera contaminación visual, no genera contaminación auditiva, no genera contaminación ambiental, ruido. De ahí se desprenden muchos otros elementos, el tema de hacer amistades, grupos. Todo eso es muy interesante.

¿Es posible andar en bicicleta en las ciudades de Colombia?

Sí, más que posible, es una realidad. Es un poco en lo que nosotros venimos insistiendo en que la bicicleta ya ha dejado de ser una alternativa y también insistimos en que las Administraciones la dejen de ver como una alternativa.

Generalmente es una opción, es una realidad. En Bogotá más de 6% de los viajes hoy se hacen en bicicleta, podemos estar hablando cerca de más de 800.000 mil viajes en bicicleta. Eso lo hacen muy pocas ciudades europeas, ninguna latinoamericana, algo cerquita está Santiago de Chile.

En La Ceja y Amalfi en Antioquia, en Cajicá y Tenjo en Cundinamarca, seguramente en Palmira, Valle, y en muchas ciudades de Colombia la bicicleta es el medio de transporte tradicional y es el que la gente más usa. Es importante verlo de esa manera y que las políticas públicas se vuelquen sobre ello, porque es importante que haya recursos.

Nuestras ciudades, sobre todo las intermedias, no tienen ni capacidad técnica, ni tienen recursos destinados a este tema, ni tienen instrumentos que les permitan desarrollar una política pública en torno a la promoción del uso de la bicicleta como transporte.